插混、純電、增程、超級增程……在新能源動力賽道上，技術之爭愈演愈烈，一些車企在調整戰略。
今年7月29日，以增程起家的發布純電車型i8，再度在行業引發“增程是否為過渡技術”的討論。
3天前，蔚來創始人李斌在樂道L90發布會后直言，若時光能倒流，會先布局增程盈利。他早在2018年就看好其市場潛力，但也強調“增程是過渡，終局為純電”。
有些車企如長城汽車一直拒絕增程技術，且態度十分明確。2022年，長城汽車高管就表示“增程式混動技術落后是行業共識”。今年4月21日，在魏牌高山預售發布會上，長城汽車總裁穆峰宣稱“長城汽車打死也不做增程”。
行業爭議歸爭議，但增程賽道現在火得不行。
8月1日，智己汽車發布“恒星”超級增程技術。66kWh/800V專屬增程大電池、1.5T增程發動機、純電450+KM續航、ERNC主動降噪技術、與頂級純電車同源的800V碳化硅電機……智己一舉殺入增程賽道。
“我們不是在做增程車，而是在做一輛新的電車。這是一個新的品類，是增程車，更是自帶超充樁的電車。”智己首席技術官、智能研究院院長項嬌在發布會上說。
縱觀增程市場，競爭越發白熱化。理想、問界占據絕對主導地位，賣得貴還賣得好。新玩家不斷涌入，如昊鉑、尊界、智界紛紛推出新車。就連一直深耕純電的小鵬汽車，也計劃加入分羹。
傳統大廠如上汽通用別克，也攜至境L7踏上增程賽道。該車搭載上汽通用最新增程技術（純電續航302公里）與L2++級輔助智駕系統。“通用汽車是增程技術的發明者，并將重新定義增程。”7月15日，上汽通用總經理盧曉說。
增程賽道冰火兩重天的背后，暗藏著技術路線的博弈，其中大電池+小油箱的組合，是相關車企發力的核心方向。
大電池重構增程體驗
很多選擇增程的車主有些后悔。
“當初選增程版，就是想著沒電了可以用油，跑高速、出去旅游都不用擔心里程。可真買了之后才發現，完全不是這么回事，從提車到現在，油基本沒怎么用過，而且哪怕只是燒一點點油，都心疼得不行。”
一位問界M9增程車主分享用車感受時說，平時就在市區周邊開，200+KM純電續航倒是夠用；稍微想跑趟遠門時，還是會惦記著提前把電充滿。說到底，他的里程焦慮只是換了一種形式存在。
車主王先生在長途奔波4500公里后，對理想品牌乃至整個增程技術路線都心生疑慮，直言“增程不過是過渡技術，純電才是未來方向”。
他吐槽說，車子一進入平原，增程模式的短板就暴露了。全程下來，他加了5次油，每次得花近500元，算下來平均每公里油費高達0.61元。他直呼“這簡直是在燒錢”。
綜合多位車主反饋，增程式電動車有三大短板：
一是純電續航過去撐死只有200公里，用戶跑長途心里仍然發慌；二是高速并不省油，廠家宣傳的續航更是水分不小；三是電量低于16%就蔫了，踩油門沒勁，響應還慢半拍。
對用戶的這些痛點，廠家心里都門兒清。近期，一些車企密集推進大電池+高功率補能的增程技術路線：
極氪9X搭載70度電池，純電續航380公里，6C補能縮短充電時間。
小鵬G01（增程SUV）規劃純電續航超430公里，電池容量或超60度。
尊界S800增程版配65度電池，純電續航超310公里。
智己與寧德時代聯合開發66kWh/800V大電池，純電續航超450公里，綜合續航1500公里，搭載1.5T發動機及AI能源管理系統……
由此看來，車企比拼的，并非是有沒有增程技術，而是能不能做好。其實，只有當增程車真正實現純電覆蓋日常、補能快過加油、虧電不肉不費油之日，才是其口碑翻身之時，才不再是大家眼里的過渡品。
大電池小油箱的邊界
從30度、40度、60度到70度，增程車的動力電池容量在一路飆升，幾乎追上同級別純電車。那么，增程車電池的上限是多少度？
寧德時代乘用車事業部、商用事業部CTO高煥認為：“我們堅信，大電池是未來5-10年至關重要的技術方向。”
從其66kWh超級驍遙MAX電池，可看到增程車大電池的研發邏輯：
其一，針對92%新能源用戶333km的城市通勤需求，團隊目標是覆蓋99%用戶，但普通鐵鋰電池在重量和空間上難以滿足，因此選擇高能量密度的三元鋰電池。為實現66kWh容量、450+km純電續航，以及15分鐘充電310km的全球領先快充能力，電池不惜采用高成本的材料。
其二，大電量與超快充結合，會給電池循環壽命帶來巨大壓力。為此，團隊將材料從多晶升級為成本更高的單晶，并優化電解液配方，最終使電池壽命較常規增程車電池翻倍，循環壽命提升50%。
“我們為‘恒星’增程技術設定66度電池，核心是基于用戶都市通勤場景，通過用戶行為大數據來定義電池容量。”
智己汽車CMO李微萌表示，中汽中心與智己用戶研究院的聯合調研顯示：一周333公里的純電續航，可滿足超92%新能源用戶的城市通勤需求；而300公里純電續航，能讓92.4%的用戶輕松完成周末小長途往返。
因此，“恒星”增程技術將純電續航目標設定為400公里以上，初衷就是讓用戶一周只需充一次電，便能從容應對日常上下班。
然而，電池容量與成本正相關，在增程車上搭載大電池、追求高續航，又如何平衡成本壓力？
智己汽車一位高管認為，450公里純電續航與1500公里總續航，是從多維度精密平衡的結果，包括整車重量、布局、輸出效率、油箱大小等，核心在于追求“油盡電盡”的系統綜合效率最優。單純加大油箱或減小電池，都無法達到很好的平衡。
有人會提出疑問，為何不把油箱再做大些，讓續航突破2000公里？
并非車內沒有空間。比如智己LS6搭載50L油箱，并非裝不下60L甚至70L，原因在于，增程車的本質是以電為主、以油為輔，用戶選擇增程的核心訴求是多數時候像純電車一樣好開，少數時候用油，這樣消除里程焦慮。
若盲目加大油箱，比如加到60L或70L，看似能拉長綜合續航，卻偏離增程的核心邏輯。
一方面，大油箱會占用更多車內空間，可能擠壓電池布局，或犧牲乘坐舒適性；另一方面，增程車的常態是用電，大油箱意味著車要拖著冗余的重量，反而影響能耗和駕駛體驗。
50L油箱搭配大電池，既覆蓋日常純電通勤，又在長途時通過油箱實現無縫接力，同時避免大油箱帶來的空間與能耗浪費，更貼合用戶對增程車的電驅體驗優先、補能靈活兜底的真實需求。
選增程還是選插混
增程與插電混動 （PHEV）的技術爭議，本質上是不同動力邏輯在碰撞。
普遍的看法是：插混車型多為前驅布局、電池容量較小，雖然它在高速場景具備直驅功能，但評判一輛車的能耗，不能僅聚焦單一高效工況點，需結合全場景綜合考量。
增程的優勢則在于純電續航更長，能讓用戶日常以用電為主、用油極少。更關鍵的是，即便電量偏低，仍能保持純電般的駕駛質感。
反觀插混，虧電時發動機直接驅動汽車，必須跟隨駕駛功率、扭矩需求實時聯動，往往偏離最佳工況，導致效率下降。此外，噪音、震動（NVH）及動力響應退回燃油車狀態，脫離純電體驗。
高端智能中大型車更傾向增程方案，市場銷量也表明了這一點。
不過，業內也有不同觀點。
有專家認為，增程路線雖然技術門檻、系統成本及開發難度較低，但中高速場景下能量傳遞鏈路長，易造成效率與能量顯著損失。
而有的插混技術，比如長城Hi4混聯系統，可智能切換動力模式，中高速場景通過直驅，縮短三分之二傳遞路徑，油耗比增程低13%；高速爬坡時，借助檔位調節，效率再提升15%-20%。
增程和插混，是不同的技術路線。
用戶的選擇才是衡量各種技術價值的最終標尺。乘聯會的數據顯示，2025年上半年，在國內新能源汽車市場中，純電份額約60.9%，插混約29.3%，增程約9.8%。而在2024年，三者占比分別為57.9%、31.4%和10.7%。
由此可以看到，純電動車的市場份額在上升，而插混和增程都在下滑。其中，插混約為增程的3倍，而且從去年至今變化不大。
如今，多家車企力推的大電池、小油箱的方案，能否提升增程式新能源車的市場地位？
無論走哪種技路線，車企都應不斷精進，以更適配的方案滿足用戶的場景需求——這正是新能源賽道持續進化的底層邏輯。