剛剛過去的2024年，新能源車滲透率超過50%已經(jīng)成為常態(tài)。選擇一輛新能源車，不再是“非主流”。

不可否認，新能源車的到來，讓中國汽車實現(xiàn)了“彎道超車”。燃油時代曾經(jīng)擋在中國汽車面前的發(fā)動機、變速箱技術(shù)被三電技術(shù)所超越，但如果仔細觀察新能源車銷量構(gòu)成便會發(fā)現(xiàn)，強勢崛起的插混一樣不容小視。

有統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2024年1月至11月，中國市場插混車型銷量約占新能源車總銷量的42%。有觀點認為，對于插混車型或增程車而言，由于有了電機加持，無論在動力還是能耗方面都有了質(zhì)的飛躍，因此發(fā)動機就顯得不是那么重要，也不能拉開車與車之間的差距。但從實際情況來看，不少車企依舊選擇在發(fā)動機上“卷”一個重要參數(shù)——發(fā)動機熱效率。

不少車企都紛紛發(fā)布了熱效率超過40%的插混專用發(fā)動機，其中，上汽榮威混動專用發(fā)動機已實現(xiàn)全系熱效率43%，國家官方公告認證量產(chǎn)熱效率已突破至46.3%，穩(wěn)居插混發(fā)動機熱效率的第一梯隊。

熱效率指的是對于特定熱能轉(zhuǎn)換裝置，其有效輸出的能量與輸入的能量之比。放在汽車發(fā)動機上來說，指的就是發(fā)動機有效功率的熱當量與單位時間所消耗燃料的含熱量的比值。理論上，熱效率越高，汽車也就能相對更省油。

此前，高熱效率發(fā)動機一直是日系車企的“專屬”，也為日系車打下了省油的招牌。而隨著像上汽榮威DMH高效混動專用發(fā)動機這樣的國產(chǎn)發(fā)動機的出現(xiàn)，不用再“受制”日系發(fā)動機的日子，終于來了。

死磕熱效率，從細節(jié)精益求精

通常來看，發(fā)動機熱效率超過40%就已經(jīng)是非常優(yōu)秀的成績。在此之上想要再進一步，可謂難上加難。上汽自主研發(fā)的高效混動專用發(fā)動機采用了多項具有創(chuàng)新性與前瞻性的技術(shù)細節(jié)，將量產(chǎn)熱效率做到了46.3%。

比如，在為關(guān)鍵的燃燒系統(tǒng)與熱管理系統(tǒng)上，這款發(fā)動機創(chuàng)新性地將燃燒系統(tǒng)與熱管理系統(tǒng)融合，并且在二者的設(shè)計上都采用了更多新技術(shù)，推動了全系熱效率跨越43%，量產(chǎn)熱效率高達46.3%。

同時，這款發(fā)動機還采用了超高壓縮比控制技術(shù)與長沖程技術(shù)。這兩項發(fā)動機技術(shù)并不是新產(chǎn)物，但榮威通過對技術(shù)細節(jié)的不斷打磨，優(yōu)化了燃燒室機加工面積，并采用響應(yīng)速度更快的VVT技術(shù)，再通過更加精細的軟件控制策略，使得壓縮比精度提升23%，顯著提升了發(fā)動機的燃燒效率與動力輸出穩(wěn)定性。

而在長沖程技術(shù)上，榮威則是在結(jié)構(gòu)設(shè)計優(yōu)化、智能控制、低黏度機油、減摩涂層、附件電氣化5大領(lǐng)域全面發(fā)力，降低了發(fā)動機摩擦功，實現(xiàn)了僅0.27bar超低摩擦功。

此外，EGR廢氣再循環(huán)作為有關(guān)節(jié)能環(huán)保的關(guān)鍵技術(shù)，上汽榮威也對其進行了創(chuàng)新與突破，通過軟硬件的同步升級與創(chuàng)新優(yōu)化，成功將 EGR 率提升到了行業(yè)領(lǐng)先的30%。

可見，想要在熱效率上精益求精，需要更全面的技術(shù)創(chuàng)新，還不能放過任何一個細節(jié)。但在技術(shù)背后，用戶更加關(guān)心，高熱效率對于一輛混動車來說，到底能有什么價值。

技術(shù)背后，價值才是關(guān)鍵

理論上，發(fā)動機熱效率越高，車就越省油。但問題在于，發(fā)動機并不能一直保持最高效運轉(zhuǎn)。舉一個最常見的例子來說，當你停車等待紅燈時，發(fā)動機依然怠速運轉(zhuǎn)，這時它的熱效率幾乎就是0。

具體來看，下圖是豐田Dynamic Force 2.0L發(fā)動機熱效率圖，橫軸為引擎轉(zhuǎn)速，豎軸為扭矩，五角星處為發(fā)動機熱效率最高效區(qū)間。

也就是說，只有在極其限定的轉(zhuǎn)速區(qū)間及扭矩下，發(fā)動機才能發(fā)揮其最大功效。

但新能源車的出現(xiàn)，正好彌補了這一點。

現(xiàn)如今常見的不插電混動車型，都會在車輛起步階段使用純電驅(qū)動，盡量不讓發(fā)動機在效率低的低速工況下工作。

而插混車型，則是在此基礎(chǔ)上，進一步減少發(fā)動機在低效率空間工作的時長，中低速均通過電機驅(qū)動車輛，發(fā)動機充當發(fā)電機角色，在電機能耗高的高速工況下，采用發(fā)動機直驅(qū)。

這也就意味著，相比于燃油車來說，熱效率高的發(fā)動機對于插混車型而言更有“效果”。榮威DMH不僅熱效率高，并且也高的“更有價值”，DMH所搭載的混動專用發(fā)動機成功將運行時的高效域占比大幅拓展至85%以上，即發(fā)動機85%運行時間工作在最省油狀態(tài)。這代表，搭載榮威DMH超級混動技術(shù)的車型，能在更多工況下保持高效運轉(zhuǎn)。

事實上，搭載DMH超級混動系統(tǒng)的車型，也確實在權(quán)威認證的實測中交出了更優(yōu)能耗的成績單。

就比如11月剛上市的榮威iMAX8 DMH新陸尊，擁有1536km的CLTC綜合續(xù)航里程，百公里虧電油耗僅為4.71L，對于一款中大型MPV來說，可謂相當優(yōu)秀的成績。榮威D7 DMH世界冠軍版在10月吉尼斯世界紀錄的挑戰(zhàn)中，同樣憑借2.49L/100km實測平均油耗，拿下“最省混動B級車”稱號。

技術(shù)一定要回歸體驗，榮威DMH也用實力證明，在一輛混動車上“卷”發(fā)動機熱效率，絕對是有意義的事。

寫在最后：

事實上，榮威的目標，還不只是46.3%，而是向著發(fā)動機熱效率50%前進。

在發(fā)動機上的技術(shù)突破，也再次證明，中國汽車產(chǎn)業(yè)的崛起，并不是因為新能源車出現(xiàn)后的一種偶然，而是厚積薄發(fā)的一種必然。

曾經(jīng)，日系品牌一度壟斷混動技術(shù)，世界上最好的混動技術(shù)均出自日本幾大車企。但在近幾年，對于日系車的“混動”崇拜已經(jīng)逐漸消失。

因為像上汽榮威這樣的車企們已經(jīng)證明，國產(chǎn)車不僅能在彎道上超車，在直線上也實現(xiàn)了超越。